隨著高鐵聯(lián)網(wǎng)釋放大量運能、鐵路貨運組織改革的持續(xù)深入，鐵路主動創(chuàng)新服務(wù)走向市場參與競爭，極大加快了社會物流運轉(zhuǎn)效率，降低了社會物流成本，為物流業(yè)和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級提供了有力支撐。但社會物流是個大舞臺，鐵路物流這出"獨角戲"唱得再好，如果不能與其他物流方式合理分工、積極協(xié)作，也無法發(fā)揮最大的綜合效益。
我國交通事業(yè)經(jīng)過近10多年的快速發(fā)展，公路、鐵路、民航等多種運輸方式都具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模。但長期以來，我國各種運輸方式分散發(fā)展，缺乏有機銜接，物流結(jié)構(gòu)不盡合理，綜合運輸多式聯(lián)運系統(tǒng)發(fā)展緩慢，這是影響整體物流效率、成本的基礎(chǔ)性問題。
在大物流的發(fā)展形勢下，貨物運輸要求速度快、損失少、費用低。因此，我們就要在一些關(guān)鍵運輸節(jié)點引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，充分發(fā)揮公路、鐵路、水路等多種運輸方式的各自優(yōu)勢，推動多式聯(lián)運，構(gòu)建綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮交通運輸綜合網(wǎng)絡(luò)的最大效率，繼而實現(xiàn)最佳的經(jīng)濟效益。
在公路鐵路聯(lián)運上，要充分發(fā)揮鐵路骨干運輸?shù)膬?yōu)勢，利用公路靈活多變、快速的特點，規(guī)避鐵路與公路各自劣勢，建成以鐵路干線運輸為依托的公路鐵路聯(lián)運的大物流操作平臺。其中，鐵路主要承擔(dān)干線運輸和倉儲功能；公路運輸則承擔(dān)貨物的提取、配送，是公鐵聯(lián)運的最初和最終環(huán)節(jié)，可以有效破除"最后一公里"難題。
而在水路鐵路聯(lián)運上，則應(yīng)堅持港口鐵路直接銜接。鐵路通到碼頭前沿，集裝箱碼頭的后方應(yīng)建設(shè)運行速度快、能夠保證雙層集裝箱列車開行的鐵路。同時，水路鐵路雙方還需建立協(xié)調(diào)聯(lián)系機制，逐步實現(xiàn)港口和鐵路生產(chǎn)調(diào)度合署辦公，統(tǒng)一相關(guān)軟硬件技術(shù)標準，共同提高港區(qū)鐵路裝卸作業(yè)能力，同步提高運輸作業(yè)效率。此外，考慮到陸港的要求，要把海關(guān)檢疫檢驗保稅等部門完善起來，使港口貨物到達內(nèi)地以及內(nèi)地貨物出港都更加便捷。
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